사진/글 : 정기영

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DB엔진의 형제들 Part.3

2차대전 최고의 엔진 중 하나인 다이믈러벤츠 DB601 시리즈를 장착한 배다른 형제기체 이야기 세 번째는 이탈리아 공군의 자존심 마키 C.202편이다.

시대착오적인 이탈리아 공군

2차대전 당시 비교적 약체로 평가받는 이탈리아 공군은 무솔리니 집권 초기인 30년대만 해도 나름대로 막강한 전력을 구축해 놓고 있었다. 하지만, 스페인 내전 이후 단엽에 수냉식 엔진을 탑재한 고성능 전투기가 대세가 되어가던 것과 달리(독일의 Bf.109, 영국의 스피트파이어, 허리케인, 프랑스의 D.520, 소련의 Yak-1, Mig-3가 대표적이다.) 2차대전 개전 당시 이탈리아는 시대착오적인 캔버스 재질의 복엽구조에 약한 공냉엔진을 장착한 CR.42와 스페인 내전에서 활약한 CR.32가 주력 전투기였다.

물론 이탈리아도 금속제 단엽의 최신예기인 Macchi C.200, Reggiane 2000, Fiat G.50등을 준비했지만, 이제 막 배치되어 숫자도 부족한데다 레지아네 Re.2000은 공군에서 별 관심을 보이지 않아 해군이 몇 대 구입한 것을 제외하곤 생산기가 헝가리 등에 수출됐고 피아트 G.50은 이탈리아 공군도 부족한 판에 무솔리니가 핀란드 등에 최신 개량형의 수출결정을 내려버리는 우를 범했다. 이중 마키 C.200 ‘사에타’가 가장 우수한 성능을 냈지만, 영국공군의 스피트파이어에는 한참 미치지 못했고, 그보다 성능이 떨어지는 허리케인과 비교해도 열세에 놓였다. 그나마 개전 당시 달랑 두 개 비행대만 배치된 그야말로 미미한 상태였다.

존재감이 없는 이탈리아 공군

독일이 프랑스를 침공하자 무솔리니는 대책없이 선전포고를 하고 전쟁에 뛰어들자, 이탈리아 공군도 프랑스 공군과 전투를 벌이게 되었다. 하지만, Bf.109나 스피트파이어에 비해 성능이 현격히 떨어진다는 커티스 Hawk82A(미국제 P-36의 수출형)나 MS.406을 장비한 프랑스 공군에 일방적으로 밀리기 시작했다. 독일이 프랑스에게 항복을 빨리 받아내지 못해 대프랑스전이 일찍 끝나지 않았으면 북이탈리아에 전개한 이탈리아 공군은 큰 타격을 받을 뻔 했다.

이어 영국본토항공전이 벌어지자 다시 참가한 이탈리아 공군도 엄청난 규모로 대규모항공전을 벌이는 영국과 독일의 사이에 껴서 제대로 된 전과는 커녕 짐짝 취급을 받으며 사실상 존재감이 전혀 없었다.

이탈리아 공군부대를 돌아보는 무솔리니

1941년 대소전이 개전하자 이탈리아군도 추축군의 일원으로 소련공군과 상대했는데 이때 다수의 에이스가 나오면서 약간의 활약을 했지만, 대소전 개전 첫 날에만 공중과 지상에서만 1,500대 이상의 소련 항공기를 격파한 독일공군의 대활약에 비하면 이탈리아 공군의 전과는 매우 미미한 것이었다.

DB엔진을 손에 넣다.

이탈리아 공군의 주력 전투기로 배치가 진행중이던 아에로나우티카 마키(Aeronautica Macchi)사의 야심작인 마키 C.200 사에타(Saetta) 전투기는 이탈리아의 명설계사 마리오 카스톨디의 작품으로 이탈리아 전투기답게 우아한 실루엣이 아름다운 비행기였다. 하지만, 이 전투기가 탑재한 피아트 A74R C38 공랭엔진의 출력은 겨우 870마력으로 최고속도는 512km/h로 스피트파이어나 Bf.109와 비교하면 60km/h이상 차이가 났다. 마키 C.200 사에타 전투기의 개량에 총력을 기울인 마키사와 수석 설계사인 마리오 카스톨디는 독일에서 입수한 DB601 엔진을 이용하여 전투기의 성능을 끌어올리는 방법을 택했다. 당시 급박한 전황과 일선부대의 수요를 맞추려면 이 방법이 가장 최선의 선택이었다.

1940년 8월 10일, 첫 테스트를 거친 마키 C.202는 놀라운 성능을 선보였다. 최고속도 600km/h에, 수냉엔진을 탑재하여 상당히 무거워진 기수를 가졌음에도 라디에이터를 동체후부에 장비하여 균형을 맞춰 마키 C.200의 장점이던 뛰어난 기동성을 그대로 가지고 있었다.

이 뛰어난 전투기는 이탈리아어로 번개를 뜻하는 ‘폴고레’라는 이름이 붙여져 본격적으로 생산되기 시작한다.

최고의 비행기, 하지만 최고의 전투기는 아니었다.

거의 모든 면에서 Bf.109를 능가한 일류급 고성능 전투기를 손에 넣은 이탈리아 공군은 북아프리카 전선과 지중해 전선에서 다수의 에이스를 탄생시키며 선전했다. 당시 이탈리아 공군의 주전장이던 북아프리카 전선에서 영국공군의 주력기인 허리케인, 키티호크를 능가했고 뒤늦게 투입된 스피트파이어와도 호각으로 싸웠다. 프랑코 루치니(21기 격추), 테레시오 마르티놀리(22기 격추), 아드리아노 비스콘티(10기), 루이지 고리니(19기 격추), 레오나르도 페룰리(20기)등 유명 에이스와 이탈리아 공군의 에이스 대부분도 마키 C.202로 전과를 세웠다.

일본육군의 가와사키 Ki61 히엔의 경우 갈수록 까다로운 수냉식 엔진에 쉽게 적응하지 못하고 점점 열악해지는 엔진의 품질과 미숙한 정비병 때문에 그 가치가 급격히 떨어진 반면, 이탈리아는 많은 자동차와 항공기 클럽등의 문화로 숙련된 정비병을 얻을 수 있어 운용에 문제점이 없었다. 알파로메오나 피아트 같은 메이커도 수냉엔진 생산에 필요한 기술을 가지고 있어 엔진의 품질저하는 문제되지 않았다. 하지만, 마키 202도 완벽한 비행기는 아니었다. 먼저 같은 DB엔진을 라이센스 생산하여 장착한 가와사키 Ki61 히엔이 완전히 새로 설계된 기체지만 마키 C.202는 기존의 C.200을 개량한 형태였다. C.200은 심장인 피아트 엔진의 저출력을 만회하기 위해 동체를 소형으로 제작하여 매우 작은 전투기였다.

수냉엔진 장착으로 기수가 크게 늘어난 C.202도 당시 소형기로 불린 Bf.109나 일본의 제로 전투기에 비하면 더 작은 크기를 가졌다. 무게도 같은 엔진을 갖춘 Bf.109E보다 훨씬 가벼웠다. 이점은 초기 장점이 되지만, 격화되는 전황속에 비행기의 성능과 화력의 에스컬레이터(상승)현상을 뒤쫓아가기에 무리가 생겼다.

실제로 마키 C.202는 기관포를 장비하지 못하고 기관총만 장비가 가능했고, 초기 일부기체는 무전기를 장착하지 못해 편대전술에 적합하지 못했다. 작은 Bf.109도 전투폭격기인 JABO 타입이 가능했지만, C.202는 폭탄도 제대로 탑재하지 못하는 등 확장성에 문제를 드러냈다. 하지만, 마키 C.202의 발전은 여기서 끝이 아니었다. 1150마력의 DB601 엔진보다 더욱 강력한 1500마력의 DB605 엔진을 손에 넣어 다시 한번 비상의 날개를 펼쳤던 것이다. 이 이야기는 다음에 계속된다.